Uber, Zidane y querer romper paredes a cabezazos


La pantalla de Uber. Busque su modalidad de transporte, espere y viajeEn el verano de 2009  Garrett Camp y Travis Kalanick, dos jóvenes informáticos norteamericanos, diseñaron una aplicación denominada UberCab. La idea era sencilla: tras un click a una aplicación de un smartphone, un taxi (cercano y libre) te pasaría a buscar por dónde estuvieses. Esa app funcionaría de forma simple: creada una cuenta, entrados los datos de una tarjeta de crédito y un e-mail, cada vez que se solicite, UberCab buscaría el taxi más cercano por GPS tras triangular la ubicación de la persona y el auto, que llegaría rapidísimo. Lo de ‘Über‘ sería por el prefijo alemán, que significa “por encima de” o “más allá de“. Se trataba de un win-win de manual: taxi y cliente se pueden encontrar sin verse, sin llamadas, incluso estando uno muy cerca del otro. Eficiencia en tiempo, ahorro de combustibles y sostenibilidad en una misma acción. En junio de 2010 lanzaron el servicio UberCab (vea el video de cómo funcionaba la app hace 4 años) en la ciudad de San Francisco para smartphones con sistema operativo IOS o Android. La idea era atractiva, y consiguió más de 32 millones de dólares del Venture Capital norteamericano a final de 2011. Inversores convencidos de la idea son Goldman Sachs, Menlo Ventures o el Bezos Expeditions, de mi admirado Jeff Bezos de Amazon.

Pero las cosas se empezaron a torcer. A poco de implantarse, los taxistas de San Francisco protestaron. Eso se ha ido repitiendo en todas y cada una de las ciudades donde UberCab se ha ido presentando. En realidad, ya denominado como “Uber“, pues en 2010 la Autoridad Metropolitana de San Francisco prohibió del “Cab” -en inglés “taxi”- para “no llevar a engaños“. Porque Uber no sólo permite localizar taxis sin pasajeros cercanos, sino también otros autos con conductor (o sea sin licencia municipal) dispuestos a llevarte por un precio convenido, y que le han facilitado a Uber sus datos. Y ahí estaba el problema para los taxistas. Uber no sólo quería ser un localizador de taxis libres, sino algo mucho más ambicioso: el “everyone’s private driver” (como dicen en su propia publicidad). En otras palabras, localizando chóferes (cualesquiera) Uber pasaba a ser un comisionista P2P del enlace por GPS entre cliente y conductor por un trayecto convenido, tuviera o no de una licencia de la administración. Para los taxistas Uber era el nuevo Napster de su industria: un pirata que les iba a quitar lo que legalmente les pertenecía por su licencia. Para Uber los taxistas son unos retrógrados, que están anclados en un modelo de negocio obsoleto, cuando ellos sólo buscan beneficiar al consumidor. ¿Es realmente así?

Los taxistas en pie de guerra contra Uber

Los taxis los inventaron a finales del siglo XVI, los (sorpresa)  Taxis. Estos eran una familia de origen lombardo, llamada Della Torre e Tasso, que cambiaron su nombre a Thurn and Taxis cuando se radicaron en tierras alemanas. Ruggiano de Tassis estableció un servicio postal en Italia en 1580 y, más tarde, su nieto Franz von Taxis estableció un servicio de postas entre Holanda y Francia a principios del siglo XVII, y luego entre el imperio otomano del Rey Maximiliano I y el rey español Felipe I en 1604, de forma que les aseguraba llevarles el correo. Esse tipo de servicio en el siglo XV no era caro…¡era carísimo! pues debía asegurarse la inversión de los taxistas (o sea de los Sres. Taxis) para que con sus carrozas de color amarillo se llevase el correo de un lugar a otro en tiempo mínimo (aseguraban 15 días en verano y 18 en invierno, por ejemplo, entre Bruselas y Granada en el siglo XVI). De ahí que el servicio de licenciara, y hasta el siglo XVIII la familia Taxis mantuviese ese monopolio postal en buena parte de Europa occidental. Como con otras muchas cosas, el monopolio de la licencias de  transportes se mantuvo hasta el siglo XX, cuando se implanto el mismo modelo de monopolio público de taxi en las ciudades. De forma generalizada en casi todo el planeta el servicio de transporte de pasajeros con conductor se limita, otorgando un número limitado de licencias a algunos conductores mediante una concesión administrativa de permisos.

¿Tiene sentido hoy que el taxi siga siendo una concesión? Si se limitan licencias es para incentivar unas inversiones privadas difíciles de obtener en competencia. Esos monopolios artificiales tienen por intención asegurarle a un inversor su enorme inversión (como por ejemplo, la construcción y explotación de autopistas o la telefonía móvil). Es de suponer que en 1950 tuviese sentido que un taxista viese protegida su inversión en un automóvil de gasolina (que hasta Toyota era carísimo), y generar en ese sector una estructura de monopolio artificial (pues no se le pide a un taxista ningún mérito, garantía o capacidad especial). Sin embargo, hoy no parece que existan esas barreras para el sector. Así, limitar el número de taxis, equivale a que el consumidor pueda estar pagando más de lo que toca (si hay menos número de taxis de lo que se precisa, seguro que se paga más por ello). Eso lo podría confirmar el desorbitado precio de venta de las licencias de taxi en el mercado secundario (mire lo que piden en Argentina o en España). En Argentina (donde vivo) o Uruguay existen los populares remís. Ese servicio de transporte de pasajeros en auto, no son licenciatarios como los taxis, sino que te llevan de un lugar a a un precio fijo según acuerden cliente y conductor. Surgieron a final de los 90, como respuesta a la creciente inseguridad y pueden ser tan buenos o tan malos como cualquier taxi, pero generalmente el precio es inferior y sin sorpresas. Lamentablemente, el esquema de los monopolios artificiales que progreso, tecnología y educación han dejado obsoletos es muy común. Piense en las farmacias, los notarios, la venta de loterías, los estancos… ¿Tiene sentido limitar su número con una concesión sin ninguna exigencia especial? ¿Es lógico mantener esos oligopolios y sectores protegidos que el tiempo dejó sin sentido? parece que no…

Uber es la Start-up TIC más capitalizada del mundo

Pero ¿Y Uber? ¿Es tan altruista como parece? Que su valoración sea hoy de 18.700 millones de dólares, parece un enorme negocio de futuro para localizar taxis…. La ventaja competitiva de Uber (que vale más que Repsol) se basa en que sólo él dispone de una valiosa información (ubicación de clientes y proveedores en tiempo real) y que, por tanto, puede condicionar el proceso de fijación de precios al casar oferta y demanda. Cuando hay taxis disponibles, Uber baja el precio del taxi una media del 25%. Sin embargo, cuando no hay taxis disponibles, o mucha demanda (cosa que Uber sabe), su transporte Uber (el UberX) resulta bastante más caro. El algoritmo de Uber (el surge pricing) es similar al de compra de plazas de avión por internet: con más demanda y misma oferta los precios suben…  Algunos estudios muestran que el UberX es más caro más del 50% del tiempo. Hay casos documentados de abuso flagrante: el tipo de Nueva York que pagó 219 dólares por viajar 11 kilómetros, los precios 6 veces superiores al normal en Fin de Año, o cuando elevó los precios por el huracán Sandy, justificado en su “Dynamic Pricing System“. Las quejas obligaron a Uber a pactar con las autoridades de Nueva York unos precios máximos en situaciones especiales. Es obvio que Uber presenta un nuevo e interesante modelo de negocio, pero ¿este sistema es el que realmente se precisa? ¿El modelo obsoleto del taxi con licencia queda mejorado por el enorme poder que concentra Uber?

No sé si Uber tendrá éxito (hoy es la mayor start-up del mundo…), pero sí tengo claro que el negocio de los taxis con licencia (es decir la hiperregulación sin sentido) está condenado al fracaso. Nada justifica ya que un taxi tenga una licencia exclusiva… Es parecido a la suspensión que tuvo el ex futbolista Zinédine Zidane (uno de los mejores de la historia) para poder entrenar a un club de la segunda división española, al no tener licencia. ¿Era eso un problema? ¿Qué ventaja tiene exigirla? ¿Asegura el carnet de director técnico ser mejor? ¿Protege al socio de un club que Zidane -que lo ganó todo- no tenga carnet, y uno que nunca jugó a fútbol sí? Está obvio que no: se trata de otra barrera que dificulta la competencia y no añade valor. Uber no es un modelo de consumo colaborativo (aunque les gustaría ser un common social…), sino un algoritmo de generación de coste marginal cero (lo que Rifkin cuenta en “Marginal Zero Cost“…), todavía sin competidores y será necesario limitar esa posición dominante. Quizá aparecen cincuenta Ubers y usted podrá encontrar su taxi en la app que más le guste, igual que ahora llama directamente a la compañía de taxi que quiere. Quizá se obligue a Uber a hacer público su algoritmo, reconociéndole derechos como una patente. Qué sé yo…   En cualquier caso, y desde la visión de esa eficiencia económica, Uber está creando un segmento de negocio nuevo a partir de una commodity que complementa al taxi de licencia, que ha perdido su razón de ser (y, de paso, genera nuevos empleos). Sería otro ejemplo más de la famosa destrucción creativa que proponía Schumpeter (que ya se contó en este post de 2011), y contra el que queda claro que no tiene sentido pegar cabezazos como argumento en la discusión.

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Acerca de David Ruyet

David Ruyet (Barcelona, 1970) is an Industrial Engineer by the UPC and MBA by ESADE Business School and Ph.D (c) in Economy. All his professional career has been devoted to solve problems in the energy sector, starting with renewables in 1995, and currently lives in Buenos Aires (Argentina). Blogging at www.davidruyet.net is an opportunity to share opinions about current topics regarding to energy and economy.
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3 respuestas a Uber, Zidane y querer romper paredes a cabezazos

  1. Aberroncho dijo:

    Sorprendente, por resumir: un oligopólico sistema de transporte de viajeros protegido de la competencia aunque muy regulado (para bien, calidad estandarizada, y para mal, precios fijados) está en trance de ser sustituido por el monopolio de una empresa a su vez libre de competencia (ya que cuenta con información exclusiva) y que, por tanto, fijará a su vez los precios como le dé la real gana. Ya que hay actualmente un exceso de licencias en grandes ciudades como Madrid, es, por lo demás, muy dudoso que el nuevo monopolio cree más empleo. ¿Qué gana el ciudadano con tal cambio? Puede que el modelo del negocio del taxi sea obsoleto pero se atiene a una normativa establecida por un estado de derecho y que debe ser cambiada con objetivos de interés público antes de aceptar el nuevo monopolio sólo por el hecho de que Uber sea “sexy”.

    ¡Menos mal que has vuelto, David, felicidades!

  2. Dario Ruarte dijo:

    Hola David. Excelente tu artículo como siempre. Como verás ingreso un poco “tarde” al mismo (unos meses en realidad) pero, es lo que tiene esto de poner pocas notas nuevas… las más recientes son de hace meses.

    Vamos al punto. ¿ No es Uber una “tercermundización” escondida bajo el disfraz “cool” de una “app” ?. El chofer de Uber no tiene cobertura social, ni sueldo, ni derechos, pone el auto, la gasolina y la compañía se lleva el 20 o 25% de su tarifa.

    Incluso estoy seguro que el 99% de los choferes de Uber deben circular con su seguro particular y, cuando las Compañías de Seguro -expertas en el arte de no pagar- empiece a rechazar coberturas alegando que se estaban violando las cláusulas del contrato ya que era un seguro particular pero estaba siendo usado en una actividad comercial, el tema va a explotar más todavía.

    No digo que el mundillo el taxi no tenga sus cosas locas. Mientras que en Londres o Tokio las licencias no son transferibles, tal como indicas en Madrid o Buenos Aires son “negocios inmobiliarios” millonarios. En muchos sitios el taxi se maneja con choferes contratados -a destajo-… sabemos cómo funciona.

    Pero, algo me dice que Uber, sin filtros ni cortapisas, es más un regreso de la civilizada Europa y EE.UU. al caótico tercer mundo de Bombay y Lima (bueno, ahora Lima está en alza). Pauperización, precarización, pérdida de derechos…

    Concuerdo que el taxi debe cambiar -sobre todo en los sitios donde se negocian las licencias lo que es un absurdo- pero, no estoy del todo seguro que la solución sea “Uber”.

    • David Ruyet dijo:

      Muchas gracias, Dario, por su comentario y por seguir este blog. Tiene usted razón; últimamente no me prodigo mucho en nuevos posts. Estoy trabajando en otros proyectos asociados a lo que escribo aquí, pero no me dejan tiempo suficiente para desarrollar las cosas que querría aquí, y tal y como las quiero aquí. Cada post me ocupa una media de 80 horas de trabajo y me cuesta encontrarlas. Voy a intentar este 2016 cambiar esa dinámica. Sobre lo de Uber, coincido con usted. No es la solución. Sin menoscabo de ello, sí creo que puede servir para modernizar y hacer más eficiente el taxi. En Uruguay y en Argentina las compañías de taxi han desarrollado apps muy eficientes para ello (soy testigo) en los últimos meses, y creo sin Uber no se lo hubiesen planteado. Uber tiene muy mala fama por ser la compañia que es, pero que algo está cambiando se lo puede confirmar Lyft (que hace más o menos lo mismo que Uber en USA). General Motors ha invertido 500 millones de dolares en Lyft (http://www.nytimes.com/2016/01/05/technology/gm-invests-in-lyft.html?_r=1). Ahí también le diré que no tengo muy claro porqué a los gringos les funciona ese esquema y a los europeos no. Así que, como en otras cosas, tengo la intuición que no sé si será Uber, pero que iremos hacia Uber…

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